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行业资讯 失看的278秒!详解埃塞俄比亚波音737MAX空难初步调查通知

2019-04-23 00:30

文 | 航空物语

埃塞俄比亚交通部公布了3月10日埃塞俄比亚航空ET302航班飞走事故的初步调查通知。

从这份33页的初步调查通知中能够看出,在整个事故过程中未必事件、飞机设计题目、人造因素统统登场,共同造成了这次导致157人遇难,全球737 MAX机型停飞的主要空难。

MCAS的关键传感器不测失效

调查通知证实,ET302航班在首飞刚刚离地后,左侧(机长侧)攻角传感器数据骤然展现变态。

在上图中FDR弯线红框内的片面能够看出,在05:38:44(UTC),飞机空地信号(Air-Ground)刚刚转为“空中”状态后,左侧攻角传感器(AOA-L)的数据先降至11.1°,随后骤然添大至35.7°,此时右侧攻角传感器(AOA-R)的数据则稳定在14.94°。随后左侧攻角传感器的数据又在0.75秒内猛添至74.5°(测量值的上限),右侧攻角传感器的数据在这个过程中最大只达到了15.3°。

左侧攻角传感器在展现故障后直至飞机坠毁,不息向飞机的大气数据计算机输入舛讹的、已足MCAS做事条件的攻角数值。舛讹的数据还导致机长侧驾驶杆抖杆器全程均在做事。

议定下面的视频,回顾一下攻角传感器与MCAS间的有关:

疑问一:左侧的攻角传感器为什么会骤然失效?

初步调查通知中并异国对这个题目做出表明。昨日美国广播公司曾报道,攻角传感器是受到了外界物体(能够是鸟)的撞击而失效的行业资讯,这一说法在埃塞俄比亚交通部的消息发布会上遭到了否认。

这个题目的原形行业资讯,恐怕还必要结相符驾驶舱声音记录器的数据,和飞机的补缀记录,才有能够在异日的终极调查通知中得到答案。

不过原由飞机的众个大气数据传感器必须安设在迎风面,且清淡特出于机体形式,所以展现攻角传感器、空速管、总温探头在飞机遭遇鸟击时受到损坏的情况并不算稀奇。

MCAS导致飞机自动矮头

在05:39:45至05:39:55间,飞走员遵命操作程序,先收首了襟翼,然后脱开了自动驾驶仪,这两项正好是MCAS做事的必要条件。

原由此时飞控计算机照样在授与来自左侧攻角传感器的舛讹数据,所以在上述两个必要条件已足后,MCAS最先做事,自动将俯抬配平向飞机矮头倾向偏转(Trim-FCC)。

在上图中FDR弯线红框内的片面中,MCAS曾两次去飞机矮头的倾向(调查通知中统称为AND - Aircraft Nose Down),将俯抬配平(Pitch Trim)从4.60单位大幅移动到了0.4单位。

其间飞走员也行使了驾驶杆上的主配平电门向飞机抬头倾向(调查通知中统称为ANU - Aircraft Nose Up)输入配平指令,将俯抬配平移动回了2.3单位。

疑问二:737 MAX机型为何因MCAS停飞?波音现在的补救措施是什么?

737 MAX只有两个攻角传感器,且柔件逻辑设计为了:肆意一个攻角传感器向飞控计算机输入的攻角数据已足MCAS的做事条件,都会导致水随和稳面自动向飞机矮头的倾向偏转。这是波音在737 MAX的设计上主要受到质疑的地方,也是波音现在修改MCAS柔件逻辑的做事倾向。

737 MAX 上只有两个攻角传感器,肆意一个的信号超过控制值,都能够触发MCAS做事

媒体:MCAS柔件改进后详细的转折有哪些? 

波音:添强型飞走操纵法则纳入众重迎角(AOA)输入,在舛讹迎角读数的情况下控制重复的稳定面配平指令回答,同时给出稳定面指令最大控制值以确保升降舵权限。

在波音777、787这些更新的机型(自然还有空客)上,都安设有3个甚至4个攻角传感器,议定同时输入众路数据进走比对,来保证飞控编制的郑重性。

飞机超速→人造配平无效→重启MCAS

当机组在认识到不息的矮头配平指令是由MCAS舛讹发出的之后,副驾驶堵截了水随和稳面电动配平的电源(下图中红框标示)。从上图中能够看到,固然之后MCAS再一次发出了向飞机矮头倾向配平的指令,但原由实走机构电源已被堵截,这一次水随和稳面并未实际移动。

在堵截水随和稳面电动配平电源后,两名飞走员都在向后拉驾驶杆,试图让飞机抬头。然而此时俯抬配平仍中止在堵截电源时的2.3单位位置上,所以飞走员保持飞机的平飞必要行使很大的力量。

疑问三:为什么飞机的速度清晰高于平常周围?

从下图FDR数据弯线能够看出,从最先首飞滑跑直至终极坠毁,飞机的油门杆首终中止在TOGA(首飞/复飞)位!也就是发动机首终处于最大推力的状态。

所以在飞走员堵截电动配平的时候,飞机的飞走速度已经挨近(并终极超过)了批准的最大飞走速度(VMO,见下图红框)。这使得飞机的一切气动面都承受了极限状态的气动载荷。

在05:41:46时,机长咨询副驾驶,配平是否能够做事。副驾驶回答(电动)配平不及做事,并咨询他要不要试试手动配平。机长指使让他尝试手动配平(转动下图红框中的手轮),但副驾驶随后回答手动配平无效。

波音737的训练手册上清晰指出(下图红框内),在气动载荷极大时,人造配平能够必要机组两人同时操作,甚至是议定气脱手段(松开驾驶杆)为水随和稳面卸载后,才能转动配平轮。在此吾们无法评价这栽设计的相符理性,但737模拟机训练中遮盖了这栽特情,机组答该对此有足够的准备。

致命的俯冲

在尝试手动配平未果后,飞走员重新接通了电动配平的电源,议定主配平电门两次输入了抬头的指令,并使俯抬配平从2.1单位移动回2.3单位。

但接通电动配平电源同样使得MCAS再次最先舛讹做事,并在5秒钟内将水随和稳面移动到了矮头倾向的极限位置。两名飞走员固然再一次添大力量拉杆试图抬首机头,但此时升降舵的效果已十足无法抵消水随和稳面产生的矮头力矩。

终极飞机进入40°的俯冲,两名飞走员在挣扎了278秒后,照样没能挽回157人的生命。

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